7·23事故追踪 救援细节还原
http://www.sina.com.cn 2011年07月30日 01:25 华夏时报
本报记者 应辽产 张汉澍 陈锋
7月23日晚间8点31分，甬温线特大交通事故突然发生。从那时到次日凌晨4点，有关方面宣布事故车厢没有生命体征，时间只有短短的7个半小时。
一位名叫项炜伊的2岁半的小女孩却是在事故发生次日下午5时许被救出的，距离有关方面宣布停止搜救过去了13个小时。与项炜伊同时被发现的，是多名遇难者的遗体，他们没有项炜伊那么幸运。
虽然铁道部否认在24日凌晨宣布停止搜救，但媒体记者们提交的视频却证明了这一点。人们震惊地发现，“救人第一”的最高指示和原则，在这场失误不断的事故救援中提前结束。
奇迹还是铁证？
周德服是7月23日晚间近9点时接到岳父的电话匆忙赶到出事地点的，当时事故刚刚发生。只受了轻伤的岳父幸运地从车里爬了出来。但他的老伴、大女儿及外甥以及怀孕7个月的小女儿都在车上，生死未卜。
周德服回忆说，他赶到现场时，现场已经被警戒了。凌晨1时许，他沿着小路爬上了高架桥，接近亲人所在的16号车厢，但是没有任何工具，他无法进去。
当天凌晨，他向维护现场的工作人员求助，希望他们帮忙救援车里面的4个亲人，但没有人行动。周被告知这节车厢已经没有生命体征了。
央视当天的报道证实了上述说法。报道称，截至凌晨4时许，事故共造成34死191伤。事故现场经过生命探测仪显示，列车上已无生命迹象。报道画面显示，现场粗略计算有10辆挖掘机、1辆镐头机、2辆大铲车和吊车都在紧张地运转。记者表示，“经过连续6轮的人员搜救，在凌晨4点左右，在没有生命体征现象之后，他们才开始决定要清理现场。”
本报记者24日下午在现场看到，救援工作已经转为移动故障车辆和清理现场。在换班吃饭间隙，一位身穿黄衣的工程维修人员告诉本报记者，他们在上面抢修铁路。一批乘客家属一直在现场等待，希望传来失踪亲人得救的消息。一位家属告诉本报记者，亲人的尸体还未找到，自己被拦在警戒线外，不能靠近，只能眼睁睁地看着他们的工程维修人员维修铁道和电力设施。
下午4时许，一辆百吨级的轨道式吊机将压在D3115次列车16号车厢后半截的D301次列车的5号车厢移走，被压扁的16号车厢才全部呈现出来，温州鹿城区消防大队勤奋路中队指导员姜建序等人随后进入16号车厢内部。
与此同时，记者在进入高架桥的一条小道上看到，现场工作人员正协调殡仪馆的拉尸车和中铁十三局的汽车接近高架桥，边上只有一辆医疗车。4点30分许，记者守候的地方见到几名医护人员匆忙带着简单的救护仪器跑来，并快速进入铁路高架桥，救护车也开到路口等待。
在拉下3具尸体后，5点19分，从车厢中抬出一个小孩，脸上盖着面巾，身上盖着一件特警警服，记者看到小孩的脚动了一下。
一位男家属很激动地高喊:“上面还有活人出来，怎么就不救人了？”很多家属附和，高喊“为什么不救人”，“为什么凌晨5点就说里面没有活人了？”
遇难者郑杭征的妻子王惠哭着说：“那个小孩被救出来的时候，我们都在那里喊着，还有活人，还有活人。我们都哭了。大家说，说不定还有人有救呢。”王惠说，跌到桥下面的车厢有很多人在搜救，为什么桥上面的车厢没人救？
周德服表示，在小孩被救后，又运出了十几具尸体。如果救援及时，也许还会有三个、四个甚至五个这样的获救者。
据了解，最后被救出的小孩名叫项炜伊。铁道部发言人王勇平面对“救援结束为什么还会发现最后那个幸存的女孩”的质疑，只是不断地表示：“这是一个奇迹。”
不过，在遇难者家属周德服等人看来，这不是奇迹，而是有关方面救援不力的铁证。“为什么那么早就宣布没有生命体征，且不展开搜救？”周德服说，如果让他上去救人，也许能挽救亲人的生命。他认为，在灾难发生后的救援中，有关方面存在极严重的失误。在那场事故中，周的4位亲人不幸遇难。
混乱的善后
事故发生后的慌乱、无序、失误，令受伤者和遇难者家属极其不满。虽然铁道部放出的消息称，此次事故是由天灾引发的，但人们发现，灾难并不能完全归罪于“雷公”。
7月28日，火线调任上海铁路局局长的安路生，在温州召开的国务院7·23甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上表示，根据初步掌握的情况分析，7·23动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在的严重缺陷所致。
从铁道部最初给出的“雷击列车”说，到如今的“雷坏信号灯”之说，7·23事故追尾的原因却并未就此而清晰起来。一位网民在国内某知名论坛上写道：“如果一个简单的信号灯出现故障就可以导致动车追尾，只能说明所谓重金垒砌的高铁技术是多么的脆弱。”
“从事故发生到现在，铁路调度方面的问题鲜被官方提及，而调度在此次事故中应该有不可推卸的责任。”日前，上海轨交系统一位内部人士向本报记者表达了其看法。
“天灾是外因，该事故肯定有人为责任存在。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在此前接受央视的采访时表达了他的观点。
在追问事故原因的同时，人们将质疑的重点放在了混乱的善后上。
国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民在接受央视采访时批评，在宣布搜救终止一事上，现场指挥部的决定欠妥。“地震72小时，甚至100小时后我们都不能说如何如何，因为小概率事件有可能发生，这次动车追尾事件怎么就能（那么早说），晚一点说比较好。”
“救人第一”的最高指示，在受害者家属看来，沦为“尽快通车”、“快速善后”。事故发生次日的24日，铁道部在其官网发布两则信息，均强调力争在当天18时前恢复通车或恢复线路的通车条件。
引发公众质疑的细节太多：如未调查事故原因即填埋车头、未搜救却准备将车厢吊离轨道后再搜救、发车时间本应在前的D301为何跑到D3115之后、不该在温州南停车的D301为何停了数分钟……
就连王勇平召开的记者会，也混乱异常。王勇平曾经的同行王旭明直言批评：一是铁道部并未派出主要领导回答公众疑问，感受不到其对此事的重视；二是发言人的语气、神态让人只看到铁道部的强势，而缺乏真实和诚恳；三是王勇平发表的“至于你信不信，由你，我反正是信了”、“这是个奇迹”等言论，引发公众更多的不满和疑问。
7月28日，当温家宝总理拖着憔悴的病体走向7·23甬温线特别重大铁路交通事故遇难者亲属和现场报道的媒体记者时，人们终于感受到了一些安慰。
面对遇难者家属的质疑，温总理表示，胡锦涛和他要求，事故处置的最大原则就是救人，千方百计地救人，只要有一线希望，就要尽百倍的努力。温总理并指出，铁道部门有关方面是否做到这一点，要给群众一个实事求是的回答。温总理强调，遇难者亲属要的是公道。
一位媒体同行指出，从温总理的讲话中，社会能感受到中央对此次事故的处理，特别是对搜救工作并不满意。他认为，事故救援工作偏离了“以人为本”的基本原则，总理的讲话很有针对性。
“这次事故发生以后，社会上和群众对于事故原因、事故处置工作有很多质疑。”7月28日，在看望遇难者家属时，温家宝总理强调，这起事故能否处理得好，其关键就在于能否让群众得到真相。他要求，处理的过程应当及时、准确地向群众发布信息。
观察
调度之祸
本报记者 张汉澍 上海报道
上海铁路局在7月28日对事故原因的初步分析中，分别点出了“信号机”、设计信号设备的“北京某研究设计院”、“温州南站电务值班人员”等，但唯独没有提到调度中心。
“火车不单是看指示灯行驶的，最重要的还是调度室的指挥，所以说就算指示灯出错，但如果调度正确，完全可以避免此次事故。”一位轨道交通系统内部人士告诉本报记者。
据其介绍，在调度中心里，有一块很大的控制面板，每一列火车，只要在轨道上，都会在调度中心的屏幕上有所显示，调度也拥有列车相关的运行信息。
“拿地铁来说，列车显示在调度屏幕上是轨道电路技术，以铁路钢轨为导体构成的电路，用于检测这段线路是否被机车占用，以保证行车安全。电路是安置在钢轨里的，钢轨只要承受到列车的压力，就会有信号传输到调度中心。动车在技术上肯定比地铁更成熟，因此很难理解雷击会损坏列车传输到调度室信号的说法。”上述人士向记者表示。
“退一万步讲，即使调度与管辖区间内运行列车发生异常，在监控屏幕上找不到列车了，丢失了对列车的监管，那么对于这样的严重问题，调度中心为什么不对失踪车辆所在路段的前后区间内发送警告？为什么不命令附近的其他列车暂停行驶？”该人士质疑道。
7·23事发当晚，一位名为“Smm_苗”的博友在20时27分上传了一张黑暗中的动车照片，并配文字“狂风暴雨后的动车这是怎么了？爬得比蜗牛还慢……可别出啥事啊”。7分钟后，悲剧仍然还是上演了。
“7分钟的时间，如果调度中心发出命令信号的话，后方动车D301是有足够的时间来完成制动的。”上述人士认为。
追尾事故引发铁路债务危机？
铁路债首次流标
本报记者 张智 北京报道
一场突如其来的事故，狠狠撞击了脆弱的铁路资金链条。
7月23日，甬温线发生动车追尾事故，相关的铁道债出现成交价下跌和卖盘增加的局面。而就在两天之前的7月21日，由于京沪高铁5天里出了6次事故，铁道债遭遇了史上罕见的招标未满的困境：原定发债200亿，但最终有效投标只有187.3亿，其中超过180亿为该期短融的联席主承销商农行和国开行购买。
7·23事故发生后，与铁路建设相关的债券出现急速下跌，尤其是由铁道部发行的短期融资券。铁道债成为引爆债市投资风险的导火索。
在证券市场，事故后开盘首日的高铁板块几乎全线飘绿，市值单日蒸发316亿。随即，有媒体报道称几大银行均欲对铁道部新借贷款利率上调10%。
提供建设资金的渠道几乎瞬间全线收紧，而那些已经开工的项目正嗷嗷待哺，铁道部的资金情况正急剧恶化。
“铁路建设主要依靠银行贷款，其次是发行债券。这两种方式比重超过50%，甚至高达70%、80%。”北京交通大学经济管理学院副教授李红昌表示。另有业内分析人士认为，如果银行不放贷或是增加利率，对铁路资金的打击可能是毁灭性的。
发债遇阻
在债券市场上一向无往不利的铁道部踢到一块铁板。
7月21日，铁道债遭遇历史上首次流标。尽管当日中标利率高达5.18%，高于非金融企业债务融资5.05%的定价估值水平，但市场并不买账。当日发行的187.3亿中，超过180亿为该期短融的联席主承销商农行和国开行购买，剩下的约13亿元最后也只好由联席主承销商自行解决。
7·23甬温线特别重大铁路交通事故后，铁道债惨遭抛售，但愿意接手的人依然寥寥。一位债券交易员表示：“虽然抛压沉重，但成交很少。”
这是铁道部今年内第3次发行短期融资券。此前的3月31日和6月9日，铁道部分别发行过短期融资券。今年前两个月，铁道部还曾发行过3次超短期融资券。
截至本次发行之前，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资余额为5655亿元，分别为：中国铁路建设债券3730亿元、短期融资券605亿元、中期票据1020亿元、超短期融资券300亿元。目前已兑现的，还不到1000亿元。
“目前铁道部发债都是支持在建项目，发债还要继续，不然就没钱开工。”业内人士表示。
不过，目前来看，铁道债近期不容乐观。美银美林指数显示，在全球铁路债上涨之际，中国铁道部债券7月份已累计下跌0.45%，预计将连续第三个月下跌。
压力剧增
屋漏偏逢连夜雨。
近日，有报道称几大银行将重新上调铁道部新借贷款利率10%。此前，由于铁道部旗下有诸多实体企业，有着庞大的现金流和存款、结算业务，由贷款衍生开来的一系列业务被银行看重，铁道部从各银行贷款的利率大多较银行基准利率下调10%。
“最近听说银行要谨慎放贷，铁道部从银行贷款难度可能会增加。”李红昌表示。按照银行给铁道部的优惠政策贷款利率普遍下浮10%，利率约5.9%。上浮后，则达到6.49%。按照京沪高铁贷款1100亿来计算，每年要付利息71.39亿，比原来利息增加6.49亿，每天利息就达到1956万元。按照目前两万亿的负债水平，每年光利息就达到1298亿。
“上浮利息只针对新贷款项目，原项目利息应该不会变。”中信建投分析师李磊表示。
广发证券(34.83,1.13,3.35%)7月25日发布的研究报告数据显示，目前高铁投产线路包括京沪线、武广线、甬台温在内的13条，在建线路包括宁杭线、京石线、哈大线在内的26条，待建线路包括深港线、京沈线、徐郑线在内的23条。其中投产运营的线路，已经投入资金5898亿元；而在建的线路总共需要投入资金8491亿元。
报告显示，2010年，铁道部还本付息的金额高达1501.17亿元。2010年铁道部的经营现金流大约为1587亿人民币。如果利率提高，铁道部盈利几无希望。“投资一部分来自铁路建设金，一部分部省合作让地方出，大多是银行贷款，另一部分靠发债，这是铁路很多年来一直没有变的资金渠道。”国家发改委综合运输所研究院董焰表示。
民生银行(5.44,0.12,2.26%)发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中关于铁路建设资金来源的内容显示，铁路债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。
据了解，2008至2010年，铁道部还本付息金额分别为417.82亿元、732.59亿元、1501.17亿元。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。
危机将至
“这次动车事故无疑增加了铁道部融资的难度，未来资金链濒临断裂也有可能。”北京交通大学经管学院教授赵坚近日对媒体表示。
据了解，2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，其中长期负债（银行贷款和债券融资）约14181亿元，流动负债为5655亿元（短期负债约905亿元，应付款约4750亿元）。
“单一的融资模式为铁路全面亏损埋下伏笔。”业内人士表示。
《华夏时报》记者从铁道部了解到，今年上半年，铁路固定资产投资2781.1626亿元。其中，基本建设投资2421.9515亿元，分别较上年增长2.7%和3.1%。而就在今年1月，同样的投资项目，增长率高达25.6%和55.7%，增速明显放缓。按照今年削减投资1000亿的计划来看，下半年或将负增长。
不过，即使增速放缓，投资总额也不会有所变化。今年7000亿的投资，上半年共完成2781亿元，下半年还将投资4219亿元。
“测算已经考虑了每年1000亿元的资本金增加，在投资规模维持的情况下，2015年末负债率将超过70%。债务融资规模和风险已经达到极致，根据发改委关于铁路项目的最低资本金比例为25%的规定，铁道部继续增加债务融资的比例依然没有空间。”中信证券(12.37,0.23,1.89%)的研究报告显示。
中金公司认为，铁道部发行债券遇阻，债务融资难度加大，将倒逼铁路向经营要利润、向直接融资要资金。债务融资难度加大、成本上升，与铁路本身资产负债率的上升及盈利能力的下降有一定的关系，也显示出信用市场的流动性并不充足，将使得铁道部未来资金层面出现隐忧。
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