壹號幹線
電動生死籌！ BMW i3、 Audi R8 e-tron
原來，汽車都講彩數，尤其是，電動車。
寶馬 2011年正式成立「 i」電動車部門，短短兩年間， i3 Concept Coupé已宣告正式投產，化身成都市用電動車 i3。
另一邊廂，奧迪早於 2009年已着手開發電動跑車計劃，其後更宣布 R8 e-tron將會於 2012年投產。可惜，人算不如天算，奧迪於今年突然向媒體公告，計劃正式腰斬。
「順產」的 i3，有得睇，遲些亦有得賣（預計明年初抵港），不過暫時還未作測試。
而「夭折」的 R8 e-tron，有得睇，還有機會親身測試，但偏偏後會無期。
時也，命也。
- 電動生死籌！ BMW i3、 Audi R8 e-tron
坎坷身世
奧迪發展電動跑車的計劃始於 2009年，同年法蘭克福車展中首次向外界展出純電力四驅概念車 e-tron，輸出 308匹，續航距離 248km，性能震驚全球。到 2011年，廠方於法蘭克福車展上再次披露完成度更高的 R8 e-tron原型車，驅動系統改為以兩台馬達組成的後驅布局，「 0-100km/h」時間縮短至 4.2秒，續航距離則為 215km。而在去年中，廠方更以量產車名義，讓 R8 e-tron以 08:09:099打破紐布靈北賽道的電動車圈速紀錄，大有理由相信， R8 e-tron將會正式量產。但偏偏，奧迪於今年突然宣布， R8 e-tron的量產計劃終止，已製成的 10部車亦只作為研發用途。奧迪沒有正式交代停產原因，但不排除是基於電池開發成本太高導致車價極貴，以及續航能力偏低及充電時間過長等因素，結果胎死腹中，可惜。
電動摩打： 140kW× 2，中置，後輪驅動
電池功率： 48.6kWh
馬力： 381匹
扭力： 82.6kgm
波箱：單速自動
長/闊/高： 4431mm/ 1904mm/ 1252mm
重量： 1780kg
加速： 0-100km/h， 4.2秒
極速： 200km/h由諗字變量產
順產
極濃 concept car味道， two tone車身收視率實爆燈，充滿電可行走 130至 160km，如果開啟 ECO PRO+節能模式，可行走約 200km。1991年，概念電動車 E1閃現； 2009年，寶馬以 MINI改裝成電動車，名為 MINI E，只得 500架兼且只租不賣做試金石，充滿電後續航距離為 250公里，最高時速 152km/h，規格不輸蝕於今日的電動車； 2010年改用 1系變身，取名 Active E，極速更提升到 160km/h，兩座位變四座位，證明廠方已經有能力融合及縮細各組件。
不過，測試歸測試，當真正要你日日揸，無論廠方定買家，考慮因素自然更多，撇除規格表現，最最最起碼，搵架 MINI或者 1系改成電動車賣給你，誠意仲少過政府，換着你未必肯買。
由零開始，寶馬將電動車由諗字變成量產，並預計明年初登陸香港，由頭到尾重新設計的電動車，名叫 i3，雖然極速「只得」 150km/h，其實比起其他車廠，已經「行得好快」。售價：$34,950歐羅（香港售價未定）
電動摩打： 125kW，後置，後輪驅動
電池功率： 22kWh
馬力： 170匹
扭力： 25.5kgm
波箱：單速自動
長/闊/高： 3999mm/ 1775mm/ 1578mm
重量： 1195kg
加速： 0-100km/h， 7.2秒
極速： 150km/h
查詢： BMW Concessionaires HK
網址： http://www.bmwhk.com
Back from Future的量產電車 BMW i3
i3作為寶馬第一架量產電動車，技術自然是關注焦點，今次發布會上，廠方亦都無遮無掩，真車、解剖圖、零件拆解全場放題式供應，由內到外睇個夠。
全車共有 8塊鋰電池（位於車底），圖中只是其中一塊，只需半小時就可充至八成滿。所有電池設有溫度控制，保持攝氏 20度工作溫度，就算身處炎熱或寒冷地區亦可「即撻即用」，廠方更為電池提供八年或十萬公里保養。
整個車架參照超級跑車結構，以多件碳纖維組件拼湊而成，只重 180kg，既輕且硬，相比傳統金屬結構，重量減少近 30%。
軚盤後方的「波棍」，短小精悍，集合啟動掣及電子手掣。
對開式車門上落極之方便，不過要先開前車門，先可以開後車門，反之亦然。
中控台獨立屏幕，已成為近年歐洲車廠指定裝備。 i3配備 iDrive操作系統，毋須抬起手，已可用旋鈕掣，舒舒服服控制導航、多媒體等功能。
已經好科幻的內籠，配上藍線軚盤，一氣呵成，但都不及儀錶由一塊過屏幕取代，如果着車時可以自動升起，肯定更型。
J字形尾燈跟尾門一幅過，減少尾燈組件，輕得一分得一分，埋單計，全車重量只有 1195kg。
電動馬達置於車尾，體積只有電油引擎一半，採用着重駕駛樂趣的後輪驅動布局。當行車時，每當鬆開「油門」腳踏，回收系統會將動能轉化成電力作充電，形成短暫自給自足狀態。
期待路試
雷聲大雨點亦大的 i3，講到尾是寶馬首架賣街電動車，自然要大搞，所以同時於北京、倫敦及紐約搞發布會，好處是全球記者毋須逼埋一齊，批踭爭位機會大大減低，相都可以影多幾張。
之不過或者要同時兼顧三地發布會，時間緊迫，所以未有安排傳媒實地路面測試，尤其睇見 i3規格寫住由靜止加速至 100km/h只不過 7.2秒，已經即時腳痕，相信下次有機會再見，都要等到出年 i3到港先有機會可以真正一試。Not for Sale的前瞻技術 Audi R8 e-tron
R8 e-tron「夭折」已成定局，準備付鈔買車的富豪們亦無謂難過。畢竟，此車箇中的先進技術及設計理念，仍然值得歌頌及受世人敬仰。
呈「 T」字形的鋰電池功率為 48.6kWh，分成 40個獨立模組作上下擺放，內藏有 530枚小電池組並附有循環散熱系統。由於電池總長達 235cm，收納時亦須佔據中央傳動軸位置，因此 R8 e-tron只能以後輪驅動。另外，以 230V AC充電的話需時 12小時先可以充滿。
後輪制動卡鉗為全電動設計，操作時可結合馬達回收到更多電力作充電，亦可產生類似的 engine brake效果。
19吋輪圈表面設有特別的開合機關， 50km/h後會透過內藏的撐桿使其關閉，有效降低 Cd0.02風阻值。
所有懸掛臂改用鍛造鋁合金，尾輪接合位更是成本超高昂的鍛造鈦金屬，可減省 35%重量；彈簧更改用革命性的強化玻璃纖維物料，相對傳統鐵製品，重量大幅降低 40%。
車廂設計維持 R8大致布局，唯儀錶板及波棍台稍有分別，亦大量運用碳纖維物料。
雖說 R8 e-tron確是由 R8開發而成，但實際上車身及車架只有九件組件共用。務求輕得就輕，除原有的鋁合金部分外，更大量採用碳纖維，結果車架部分只淨重 199kg，比 R8輕多 23kg。
左右後輪各有 140kW獨立水冷馬達作輸出，毋須使用差速器或個別施以制動，就可以造出類似的左右扭力分布功能，可產生出相等於 380匹馬力及 820Nm扭力，馬達最高轉速 12,500rpm， 0-100km/h加速時間為 4.2秒，而考慮到電力消耗，極速被限制於 200km/h，然而續航力只得 215km。
試完更覺可惜
續航力稍遜關係，廠方不讓傳媒於街道上測試 R8 e-tron，反而於柏林舊機場內，興建了一條全長不到一公里的臨時跑道。沒有澎湃引擎聲浪，取而代之是馬達高速運轉的「 we we」聲，盡踏「油門」，反應來得快又直接，由於不用轉波，加速力強得來又一氣呵成，轉數愈高感覺愈刺激。操控最特別， R8 e-tron是我從未開過的後驅奧迪，轉向反而更利落及更肯定，尤其是馬達的大扭力輸出，可輕易讓車尾橫移產生甩尾（轉向過多）動作，車架靚、懸掛出色，救車亦非容易，實在過癮。可惜，如此好玩的電動跑車卻不投產，遺憾。
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