蘋果日報 - 20110725 - 官方公佈動車慘劇 隱瞞真相

 

35死 192傷
前晚在浙江溫州發生的列車追撞事故，導致逾二百人死傷，現場慘不忍睹，當局出動逾千人參與搶救。美聯社

【本報訊】浙江溫州火車相撞事故救援昨日進入第二日，死者增至 35人、傷者 192人。當局仍將慘劇歸咎於雷擊導致設備故障，但又將脫軌車廂就地搗毀、掩埋，引致輿論質疑當局草菅人命、毀滅證據、隱瞞真相，質疑鐵路設備安全及營運監控效率。這場火車相撞，不只撞出重重疑問，或者還會撞開國產動力車組、高速鐵路的驚人內幕，撞開內地鐵路王國更多官商勾結的黑幕。
《蘋果》記者溫州直擊

隱瞞慘劇真相　網民鬧吹牛

前晚 8時 27分，北京開往福州的 D301次列車，駛至浙江溫州市雙嶼路段時，撞上停在橋上、杭州開往福州的 D3115次列車的車尾，即俗稱的「追尾」，造成六節車廂脫軌，其中四節墜橋。對於官方聲稱事故原因初步查明是前面列車因遭到雷擊後失去動力停車所致，網民炮轟：「技術不到家就別逞能，被雷擊造成失去動力，就這質量還敢運營，就他媽的會吹牛，拿人民的生命不當回事。」新浪微博進行的溫州事故究責網上民調顯示，至昨晚有約 2,000人投票， 96%認為鐵道部部長盛光祖「應當下台並且向人民道歉」。

數人革職圖平息民怨

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當局昨將一節出軌倒插地面的車廂推倒。路透社

國務院副總理張德江昨日趕赴現場指揮救援、慰問傷者，並宣佈成立國務院調查組。上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利，昨日被革職、調查。鐵道部發言人王勇平昨日也向受影響旅客道歉，試圖平息民怨。
內地官方「每日經濟新聞」等網站則爭相質疑：當局公佈的事發時間為何相差七分鐘？本應先到溫州的 D301為何遲到還撞前車 D3115？肇事兩列車的時速為何不公開？雷擊為何導致 D3115停車？防追尾系統為何失效？安全鎚為何砸不開車窗？跌落橋的車廂為何要就地掩埋？
浙江省政府公佈兩車相撞時間是周六晚上 8時 27分，比鐵道部宣稱的 8時 34分早了七分鐘，而現場附近居民在新浪微博發出的第一條消息，也是在晚上 8時 27分。名為「 Smm_苗」的網友當時上傳了一張黑暗中的動車照片，還說「狂風暴雨後的動車這是怎麼了？？爬的比蝸牛還慢...可別出啥事啊」。更令人訝異的是，對被撞斷跌落橋的車廂，當局並未拖回去化驗、檢查，而是出動重型挖掘機，當場砸毀、挖坑掩埋。村民眼見當局未清理車廂，紛紛向記者們發出疑問：「車廂裏面會不會還有人？」「旅客的行李怎麼都不管了？」

兩列車是中國仿製品

按鐵道部公開的列車時刻表， D301次列車應在晚上 7時 42分到溫州， D3115次列車應在 7時 57分到達，結果，兩班列車都延誤，當局並未解釋其中原因，亦未公佈 D301肇事時的車速，引發輿論質疑，是否有人為趕回時間而超速？而雷擊、防追尾系統、安全鎚的問題，都直接指向國產設備的性能可靠性。
肇事兩列動車，都是中國的仿製品，分別載有 558和 1,072乘客。其中， D3115動車是川崎重工－南車四方生產的 CRH2型，原型為日本新幹線； D301動車是龐巴迪－南車四方的 CRH1型。這是自 2007年國產動車上線營運以來最嚴重事故，對近期備受質疑的內地鐵路建設的輝煌成果，特別是高鐵運動，又是一大打擊。不過，張德江昨日強調，中國高鐵質量總體是安全的。

和諧號事故 7大疑團

1)事發時間何以相差 7分鐘？
2)D301為何遲到還撞前車 D3115？
3)何以雷擊導致停車？
4)有防追尾系統為何失效？
5)兩列車的時速何以未公佈？
6)何以安全鎚砸不開窗？
7)為何要就地掩埋出事車廂？
資料來源：綜合內地各互聯網

蘋果日報 - 20110725 - 官方公佈動車慘劇　隱瞞真相

鐵路王國黑幕重重　天災揭示人禍

2011年07月25日

【本報訊】浙江溫州兩列車追撞事故，震驚中外。內地學者認為事故暴露出鐵路部門管理問題，實屬人禍；本港學者則認為，內地鐵道部門同時擔當執行及監管角色，無從監察千絲萬縷的利益關係。

「很多事情是可以避免」

長期研究內地鐵路發展的北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，這次事故極不尋常，可能是由雷擊引發的天災，但同時亦能顯示管理跟不上的人禍。趙早前曾多次警告內地鐵路安全問題，但都未得到重視。他認為，如果內地鐵路以不同方式發展，「很多事情是可以避免的」。
本港理工大學機械工程學系工程師盧覺強則認為，這次事故可能是因為雷電擊中高壓電纜，同時避雷器又未能吸引雷電，令車廂停電，未能發放訊號顯示自己的位置，因而令尾隨的列車不知道它的存在，導致相撞。他強調，內地鐵路常通過空曠地方，易遭雷擊，如不改善列車避雷設施，類似事件可能會再次發生。
土木及結構工程師黎廣德則認為，現時內地運行高鐵均由內地以外國技術為基礎研發出來，技術由兩家公司獨大，其中一家屬鐵道部旗下。他認為，鐵道部同時擔當執行及監管角色，加上鐵路醜聞陸續曝光，正是反映制度問題直接導致高鐵質素參差。

盡論中國：換了八個部長　鐵道部還在出事

2011年07月25日

溫州火車相撞事件，引發外界再度關注中國高速鐵路、動車組、訊號系統的安全。問題的背後是，中國的鐵路管理水平及人員素質，如何跟上超速發展的鐵路建設？鐵路營運模式、火車設施研製，如何再避免成為鐵道部長的私人實驗品，或者說，鐵路如何再避免成為部長的實驗室？問責制如何落實到鐵道部長身上？
自 1978年中國改革開放至今，中國一共換了八任鐵道部長，鐵路改革有三波大動作，包括丁關根任上推行大包幹，傅志寰推行網運分離，劉志軍推行高鐵。其中，大包幹因經濟效益下降及安全事故頻生，在運行六年後結束；借鑑歐洲的網運分離，試行不足一年便告夭折；高鐵是內地火車的第八次提速，國產高鐵設施、系統的安全性正面臨嚴峻考驗。

前任部長辭職後升官

溫州火車相撞事件發生後，網絡上究責之聲不絕，還有人提起丁關根曾因安全事故引咎辭職，似乎鐵路部門是最早引入問責制。自 1978年至今，內地鐵路發生一次死亡逾 30人的特大事故有八宗。其中，丁關根、韓杼濱任上分別發生兩宗。 1988年 1月，昆明開往上海列車翻側，造成 88人死亡、 202人受傷，丁關根引咎辭職，其實是因死者當中有 27名日本人，北京要做騷給日本看。況且，丁關根辭職後，隨即出任國台辦主任，後更晉升中央政治局委員。如此問責，何來懲戒作用？韓杼濱也未被問責， 1998年還升任最高檢察院檢察長，躋身國家領導人。
內地鐵路部門本來就是自成一體的獨立王國，曾擁有獨立的通訊、學校、司法等網絡。 2003年出任鐵道部部長的劉志軍，恃着有江澤民做靠山，於 2008年成功挑戰副總理李克強，避過被併入交通運輸部的改革，在高鐵建設上更下令將所有裝備都搞成世界一流，鐵路簡直成了他自家的實驗室。如今，劉志軍落馬及溫州撞車事件，或者可以成為中國高層整頓、改革鐵路部門的契機。